20 grudnia 2018

Wyjątkowe maszyny do prac przy remoncie torów w Polsce!

Od maja ubiegłego roku konsorcjum Trójmiejskich firm: NDI S.A. (lider) i PPM-T Sp. z o.o. (partner) prowadzi intensywne prace modernizacyjne na linii kolejowej nr 207 od granicy województwa pomorskiego do stacji Malbork. Kilkanaście tygodni temu do prac zostały wykorzystane wyjątkowe maszyny sprowadzone z Niemiec.

Ich głównym zadaniem było wybranie mas ziemnych o szacunkowej masie 71 600 ton, zabudowie kruszywa łamanego 0-31,5 o łącznej masie 30 800 ton w ciągu 29 dni – mówi inżynier Jerzy Zariczny z Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno Torowego.

Modernizacja linii kolejowej 207 / NDI-PPMT from Grupa NDI on Vimeo.

Jedno z największych wyzwań stanowiło ujednolicenie konstrukcji górnych warstw podtorza, polegające na wykonaniu pokrycia ochronno – wzmacniającego z kruszywa łamanego 0/31,5 o grubości minimalnej 20 cm z uzupełniającym zastosowaniem geowłóknin separacyjno – filtracyjnych, na całym ponad 56 – kilometrowym odcinku Gardeja – Malbork. By zapewnić wysoką jakość i wydajności robót podtorzowych, w sierpniu i wrześniu tego roku między stacjami Kwidzyn i Malbork prace prowadzone były przy użyciu oczyszczarki tłucznia RM 95 – 700 oraz maszyny do napraw podtorza SVV 100. Zastosowanie tak nowoczesnych maszyn torowych przy rewitalizacji linii do ruchu regionalnego stanowi ewenement w skali kraju. Pierwszy egzemplarz maszyny SVV 100 został wyprodukowany przez firmę Plasser & Theurer w 1993 roku – dodaje Jerzy Zariczny z działu ofertowania partnera konsorcjum firmy PPMT.

Podstawową zaletą technologii naprawy podtorza przy użyciu maszyny SVV 100 jest możliwość zabudowy metodą potokową (w sposób ciągły) warstwy ochronnej pod ramą toru, bez konieczności jej demontażu, przy jednoczesnym układaniu geowłókniny lub geosiatki. Jak to zrobić? Rama toru jest unoszona na długości 30,0 m za pomocą dwóch zespołów podnoszących i wózka gąsiennicowego. Pod podniesioną ramą toru dwie płyty wibracyjne profilują i zagęszczają górną warstwę podtorza. Kruszywo jest transportowane przenośnikami taśmowymi z wagonów MFS 100, które są doczepione do końca maszyny SVV 100, do leja zsypowego, zamontowanego na ostatnim, obrotowym przenośniku taśmowym, skąd jest wysypywane na uformowane torowisko. Warstwa ochronna jest profilowana a następnie zagęszczana za pomocą pługa rozściełającego oraz sześciu płyt wibracyjnych. Dodatkowe płyty wibracyjne służą do formowania i zagęszczania ław torowiska. Wbudowywana warstwa ochronna może mieć miąższość od 20 cm do 50 cm oraz szerokość od 4,0 m do 6,0 m. Natomiast maksymalna szerokość układanych pod warstwą ochronną geosyntetyków wynosi 5,25 m. Dzięki temu wydajność maszyny SVV 100 wynosi do 100 m/h (jest zależna od miąższości warstwy ochronnej). Na wyposażeniu maszyny SVV 100 jest również lekka płyta dynamiczna, która umożliwia na bieżąco oznaczanie modułu odkształcenia warstwy ochronnej. Praca maszyny do napraw podtorza SVV 100 musi być poprzedzona wybraniem podsypki tłuczniowej i wstępnym uformowaniem torowiska. W tym celu zastosowano wysokowydajną oczyszczarkę tłucznia RM 95 – 700. Na potrzeby rewitalizacji linii kolejowej nr 207 Konsorcjum wynajęło obydwie maszyny w Niemczech.

Rozpoczęcie prac poprzedziły wnikliwe prace projektowe które zweryfikowały pierwotnie założone lokalizacje gdzie można było zastosować tego typu technologię. Wpływ miały na to: w części odmienne warunki podłoża gruntowego i geometria nowoprojektowanego toru– mówi Mateusz Jarosz kierownik budowy lidera konsorcjum firmy NDI. W miejscach dużych korekt położenia toru w planie sytuacyjnym oraz słabonośnych gruntów zastosowano metodę małej mechanizacji. Następnie przeprowadzono cały proces logistyczny polegający na wytypowaniu, przygotowaniu placów składowych i dostaw kruszywa transportem kolejowym z południa Polski. Place zaplanowano w takich odstępach aby maszyna mogła pracować w sposób ciągły bez zbędnych przestojów. Wszystko odbywało się w „gorącym” okresie gdy na sieci kolejowej PKP PLK ruszyły lawinowo inwestycje kolejowe, co znacznie utrudniało dostarczenie wymaganej ilości kruszywa na czas. Dlatego też dywersyfikowaliśmy dostawy z różnych kopalni wieloma przewoźnikami.

Dla realizacji zadania, pociąg SVV-100 do potokowej wymiany podtorza składał się z części pociągu podtorzowego i 20 wagonów MFS-100. Cały skład po załadowaniu materiałem przekraczał masę 3000 ton. Dla obsługi takiego pociągu zostały zadysponowane dwie ciężkie lokomotywy M62 potocznie zwanymi GAGARINAMI. W trakcie jednej zmiany (12h/dzień) pociąg SVV-100 zabudowywał średnio ok 600 mb warstwy ochronnej. Rekord jaki padł na budowie to 850 mb warstwy ochronnej. Maszyny w tym czasie nie miały większych awarii, spisywały się świetnie, a pracownicy dedykowani do ich obsługi wspomagali radami budowę. Dla całego zespołu realizacyjnego było to nowe i ciekawe doświadczenie.

W ramach inwestycji wartej 212 mln złotych netto wyremontowanych zostanie łącznie ok 68,5 km torów, 48 szt. rozjazdów – w tym 6 szt. rozjazdów o promieniu 1200, pomiędzy stacjami Gardeja i Malbork. Przebudowanych zostanie aż 120 obiektów inżynieryjnych w tym 3 mosty i 13 wiaduktów, dzięki czemu prędkość pociągów na trasie wzrośnie do 120 km/h.

Na rynku kolejowym jesteśmy obecni od 2012 roku i w tym czasie zrealizowaliśmy szereg inwestycji dla PKP PLK. Każdy z projektów stanowił cenne doświadczenie i jest dla nas dużą satysfakcją, że dziś przy realizacjach możemy wykorzystywać najnowocześniejsze technologie i sprzęt torowy. Dzięki temu umacniamy pozycję i zwiększamy konkurencyjność firmy na rynku budownictwa infrastruktury kolejowej – mówi Prezes Zarządu NDI SA – Małgorzata Winiarek-Gajewska.

Projekt realizowany jest w formule projektuj i buduj. Realizacja projektu potrwa do jesieni roku 2019. Zleceniodawca to PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Generalny wykonawca to sopocka firma NDI i jej partner z Gdańska PPM-T.

Inwestycja w liczbach
– 5 stacji z przebudowanymi peronami bez barier architektonicznych
– 4 przystanki z przebudowanymi peronami bez barier architektonicznych
– 36 zmodernizowanych przejazdów kolejowo-drogowych
– 68,5 km przebudowanych torów do prędkości 120 km/h
– 48 nowych rozjazdów, w tym 6 szt. o promieniu 1200
– 126 przebudowanych obiektów inżynieryjnych, w tym:
13 wiaduktów
3 mosty
-przejście podziemne na stacji Kwidzyn
-Nowa nastawnia i Lokalne Centra Sterowania (LCS) oraz nowoczesne urządzenia

Pozostałe Aktualności